Miljöforskaren och författaren Per Kågeson, som på tisdag presenterar en ny bok om den svenska miljöbilspolitiken, säger så här:

- Min första reaktion är att det är oerhörda kostnader för staten. Morötterna är så starka att hela incitamentssystemet om fem år kommer att kosta staten uppemot åtta miljarder kronor per år. Jag har då räknat med att E85-flottan växt till över 400 000 bilar år 2013 och att man då höjt låginblandningen från fem till tio procent. Det är framför
allt E85 som kostar. Därtill kommer kostnader, fast betydligt lägre, för
biodiesel och biogas, säger han.

- Tendensen i övriga Europa är att regeringarna avvecklar eller reducerar subventioner, säger han.

- Dessutom är subventionen av E85-bilarna högre än vad som motiveras av ägarens merkostnad. Det gäller både de nuvarande bidragen och skattelättnaderna samt det föreslagna undantaget från fordonsskatt. Reglerna bryter mot proportionalitetsprincipen i EU:s statsstödsregler, menar Per Kågeson.

Han tycker att det vore rimligare att låta bilisterna själva betala genom kvotplikt.

- Kvotplikt är ett sätt att lägga uppgiften på drivmedelsdistributörerna utan att tala om för dem hur de ska uppfylla kravet. Det skapar frihet för dem att agera utifrån sina förutsättningar. I första hand kommer de att satsa på låginblandning, i andra hand troligen på biogas. Metoden innebär också att staten inte behöver subventionera biodrivmedlen genom skattebefrielse. Möjligen kan man överväga en skattenedsättning som motsvarar koldioxideffekten av olika biodrivmedel i ett livscykelperspektiv, säger Per Kågeson.

Pål Börjesson, docent vid Lunds universitet och författare till en rad rapport om biodrivmedel, håller med om att kostnderna verkar höga, men betonar att det ofta är dyrt att införa ny teknik.

- När det gäller ekonomiskt stöd till införsel av ny teknik visar oftast utredningar att dessa behöver vara stora för att få igång en tillräckligt förändring initialt, men att dessa successivt kan minska när marknaden utvecklats och skalfördelar fås.

- Den springande punkten är ju att det måste vara tillräckligt ekonomiskt lönsamt för konsumenten jämfört med alternativet (bensin).

- De satsningar som gjorts kommer också att underlätta introduktionen av andra generationens drivmedel, som tillsammans med bränslesnåla bilar och elbilar alla behövs i framtiden. Några av de styrmedel som du har med är ju dessutom inte aktuella i dag eller ska avvecklas snart, men vi behöver ju samtidigt ha styrmedel kvar för att gynna utvecklingen av nya och ännu effektivare miljöbilar , säger han.

- Så min reflektion är att du visar att det kostar ganska mycket pengar att få till stånd en förändring och införsel av ny teknik, men att betydelsen av dessa kostnader kommer att minska successivt med tiden då marknaden blir mer självgående och behovet av ekonomiska styrmedel minskar. Sen uttrycker du hela kostnaden per ton CO2, men det finns ju även andra ”vinster” med att övergå från bensin till biodrivmedel, framhåller Pål Börjesson.

Per Kågeson håller inte med om resonemanget med ökade kostnader.

- Det sägs ofta att det är höga intitiala kostnader, men det gäller cellulosa, inte för den konventionella etanolen som utvinns ur sockerör och spannmål. Sådan etanol har ju producerats i över 100 år. Bilarna kostar inte heller mer att producera, säger han.

Ronny Svensson, vd för tjänstebilsföretaget Ynnor AB har hjälpt oss med uträkningen av kostnaderna för förmånsbeskattningen. Han är mycket kritisk till etanolsatsningen.

-  Miljöbilen föddes i mitten av 90-talet, när Volvo testade sina gasbilar och Per Carstedt från Sekab importerade sina etanoldrivna Ford Taurus. Man fick möjlighet att köra dem som testbilar utan full förmånsbeskattning.

1997 permanenterades miljöbilsjämkningen, som då var teknik- och bränslebaserad, eftersom koldioxiden inte var lika självklart i fokus då som nu. Det handlade om partiklar, kolväten, kväveoxider och så vidare. Sedan har tekniken istället för bränslet varit kvar som styrande parameter, trots att fokus flyttats till koldioxid. Den enda miljöbil som verkligen erbjudit minskade CO2-utsläpp har väl varit Toyota Prius, men utvecklingen har nu kommit i kapp. Det finns icke miljöklassade bilar som drar lika lite som en Prius.

- Vad vi nu ser är ohygligt mycket pengar som har satsats på ett icke genomtänkt projekt där den tidigare regeringen måste ha blivit förd bakom ljuset, när subventionerna inte begränsades. Miljösatsningen är just nu ett svarthål, säger han.

- Vem ville ha etanol? Vem har tjänat på det? Jag säger som ”Deep Throat” i ”Alla presidentens män”: ”Follow the money”. Våra kära politiker har låtit sig luras av en ohelig allians bestående av så kallade Gröna bilister och etanollobbyn med Sekab och Per Carstedt i spetsen. På kortsikt gynnades också Saab från en tidigare nedläggning, säger han.

- Alla är lurade. Alla sitter med Svarte Petter. Bensinbolagen, som har satsat stort på hundratals etanolpumpar, som idag knappt används . Bilindustrin, som haft fel fokus, vilket inte blivit lättare med ändrade politiska spelregler efterhand. Bilköparna, som betalt extra för att köpa en Saab som KAN gå på etanol. Men alla är också delaktiga: Man såg en möjlighet att tjäna pengar, rädda miljön, hitta alternativ till fossila bränslen, sälja fler bilar etc. Slutsatsen är att man har gjort svensk bilindustri, svenska bilköpare och inte minst miljön en björntjänst.

- På kort tid har Volvo utvecklat lågutsläppskonceptet DRIVe och lanserar det nu på bred front. Utan statliga subventioner, bidrag eller andra styrmedel. Tänk om man hade haft incitament att göra detta redan för 10-15 år sedan, då kanske svensk bilindustri hade sett helt annorlunda ut idag. Och de där miljarderna hade kunnat satsas på riktiga miljöåtgärder istället. För vaje dag som statsmakterna och regeringen pumpar ut färska svenska kronor så förlorar miljön på riktiga miljosatsningar där CO2 dtår shögst på önskelistan.

Lasse Swärd lasse.sward@dn.se