I Göteborg har dödsolyckorna och olyckorna med svårt skadade minskat med 40 procent under de senaste tio åren. Samtidigt har de ökat med 60 procent i Stockholm. Hemligheten bakom Göteborgs framgång: en puckel betong.

- I Göteborg har man till skillnad från i Stockholm satsat mycket på hastighetsreducerande åtgärder, i första hand fartgupp, säger Hans Thulin, forskningsledare vid Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI.

Göteborg har i dag 2.619 farthinder - bland dem 1.344 vägbulor. Man har också lyckats minska trafiken i centrum och satsat på kringleder. På en del gator, däribland paradgatan Kungsportsavenyn, har biltrafik helt eller delvis förbjudits. Dessa åtgärder har gjort att antalet döda och svårt skadade sjunkit avsevärt.
- De står för tre fjärdedelar av förbättringen, säger Hans Thulin.

Även i Stockholm har hastigheten sänkts. 2005 infördes 30-zoner på lokalgatorna. Men åtgärden på­verkade bara en mindre del av olyckorna eftersom sju av tio sker på huvudgator. Dessutom finns en annan skillnad mellan Stockholm och Göteborg, enligt Lars-Göran Wallin på Göteborgs trafikkontor:
- I huvudstaden sätter man upp en skylt och väntar sig att bilisterna respekterar fartgränsen. I Göteborg tvingar man dem att sänka farten med fysiska åtgärder.

Antalet döda och svårt skadade i vägtrafikolyckor per 100.000 invånare var förra året 27 i Göteborg och 37 i Stockholm, enligt Sika.

I Göteborg är det främst olyckorna med oskyddade trafikanter som minskat - i Stockholm har de där­emot ökat. Forskning visar att nio av tio överlever om de blir påkörda av en bil som kör 30 kilometer i timmen. Men av dem som blir påkörda i 50 dör åtta av tio. Ändå finns ett politiskt motstånd mot hastighetsreducerande åtgärder i Stockholm, enligt Anna-Sofia Welander som är trafiksäkerhetssamordnare i Stockholm. Framkomligheten är högt prioriterad - på huvudgatorna ska man få hålla en hastighet på 50.

- Det finns en rädsla för att hastighetsreducerande åtgärder sänker framkomligheten. Men det behöver inte vara så, säger Anna-Sofia Welander.

Att sänka hastigheten till 30 på vissa ställen skulle vara en bra idé, tycker hon.
- Kanske inte generellt på huvud­gatorna, men man kunde se till att den var lägre där gående och bilister möts.

Även om vägbulor är ett effektivt redskap för att få motorburna trafikanter att sänka farten så finns ett motstånd från bussförarna.

På Göteborgs Spårvägar, som svarar för kollektivtrafiken i Göteborg, ser man helst att fartguppen jämnas med marken.
- De går hårt åt både personal och fordon, säger Christina Fredriksson på Göteborgs Spårvägar.

Storstockholms lokaltrafik (SL) är minst lika avogt inställd. Fartguppen kan inte accepteras, enligt bussförarna.

Vad klagar de på då? Jo, ryggproblem. Ändå var det bara två förare i hela Sverige som förra året anmälde en arbetsskada som orsakats av gupp.
- Det är svårt att säga om ryggproblemen beror på vägbulorna. Många har kört buss länge och hade kanske fått ryggproblem ändå, säger Christina Fredriksson.

För att förstå varför Stockholm och Göteborg gått olika vägar måste man söka sig tillbaka till 1980-talet. Då började sjukhusen i Göteborg att systematiskt registrera trafikskador. Bilden av hur och var olyckorna skedde blev mer nyanserad. Även olyckor som inte krävde polisinsats kom med i statistiken.
- Sjukhusens bild stämmer mycket bättre överens med verkligheten när det gäller olyckor bland oskyddade trafikanter. Med ett sådant material blev det lättare att vidta rätt åtgärder på rätt plats, säger Thomas Lekander, trafiksäkerhetsanalytiker på Vägverket.

Anna-Sofia Welander ser ännu en anledning till att städerna utvecklats olika. I Göteborg har samma politiska majoritet styrt en lång tid. I Stockholm har makten skiftat.
- Det gör att det blir lite svängningar och svårt att få långsiktighet i trafiksäkerhetarbetet, säger Anna-Sofia Welander.

Robert Holender och Emma Thelénius-Wanler